比亞迪終于突破了燃油車時代困擾王傳福長達十幾年之久的銷量瓶頸，迎來了新能源汽車時代的廣闊天地。但新的煩惱也隨之而來。

在清明假期的第一天，比亞迪宣告了燃油車歷史的終結。

比亞迪汽車在官方微博表示，“自2022年3月起停止燃油汽車的整車生產。未來，比亞迪在汽車版塊將專注于純電動和插電式混合動力汽車業(yè)務。”這意味著比亞迪成為全球首家正式停產燃油汽車的車企。

在給燃油汽車生產畫上句號的背后，是比亞迪在新能源汽車領域的狂飆突進。

3月29日晚，比亞迪發(fā)布2021年全年業(yè)績報告。從銷量看，其中，比亞迪新能源汽車全年超過60萬輛，是2020年的3倍，這個銷量，在國內新能源汽車市場排第一，全球排第二，僅次于特斯拉。

這個數據對比亞迪更大意義在于，比亞迪終于突破了燃油車時代困擾王傳福長達十幾年之久的銷量瓶頸，迎來了新能源汽車時代的廣闊天地。公開數據顯示，比亞迪在2009年的銷量為44.8萬輛，一直到2020年，其銷量一直在40、50萬輛左右。2021年，比亞迪的年銷量能超過70萬輛，與新能源汽車市場的爆發(fā)直接相關。

但與此同時，更大的困境也出現了。

去年比亞迪營業(yè)收入2161億元，同比上漲38%，但扣非凈利潤卻同比大跌57.53%至12.5億元。2021年，吉利汽車全年營收為1016億元，凈利潤為43.5億元；長城汽車全年營收為1363.17億元，凈利潤為67.81億元。

作為新能源汽車銷量冠軍，比亞迪雖然營收整體向好，卻陷入“增收不增利 ”的怪圈。

營收新高，毛利新低

從財報數據看，比亞迪2021年實現營業(yè)收入2161.42億元，首次突破2000億元大關，同比增長38.02%。其中，貢獻最大的是汽車業(yè)務收入，2021年營收1124.89億元，同比增長33.93%；手機部件、組裝及其他產品營收為864.54億元，同比增長43.99%；二次充電電池及光伏營收為164.71億元，同比增長36.27%。三大業(yè)務分別占總收入的52.04%、40%和7.62%。與2020年的收入結構相比，變化不大，2020年同期三大業(yè)務占比為53.64%、38.34%和7.72%。

值得一提的是，2021年下半年，憑借DM-i系列產品在市場中的競爭優(yōu)勢，比亞迪汽車業(yè)務實現營收733.3億元，接近上半年的兩倍。

與營收激增相反的是，比亞迪的凈利潤幾乎腰斬。財報顯示，2021年比亞迪歸屬于上市公司股東的凈利潤為30.45億元，同比下跌28.08%；扣非凈利潤更是同比大跌57.53%至12.5億元。

毛利率的變化更能反映問題。

比亞迪2013年-2021年毛利率變化情況。來源：東方財富網

2021年，比亞迪整體毛利率只有13%，其中手機部件、組裝及其他業(yè)務毛利率為7.57%，同比下降3.62%；汽車相關業(yè)務毛利率為17.39%，同比下降了7.81%，創(chuàng)下近十年以來新低，這也是導致比亞迪整體毛利下滑的主要因素。作為對比，去年年銷94萬輛的特斯拉，汽車業(yè)務毛利率超30%，而年銷量近10萬輛的蔚來和理想，毛利率則維持在20%左右。

在比亞迪凈利潤下滑背后，存在著主客觀因素。

一方面是來自上游原材料價格的上漲，對成本端造成了一定壓力。

Wind數據顯示，截至3月25日，電池級碳酸鋰報價50.30萬元/噸，與去年年初5.2萬元/噸的價格相比，上漲了近10倍。動力電池關鍵金屬資源鎳、鈷也出現了大幅漲價，從2020年1月初到2022年1月中旬，電池級鈷漲幅達到119%；鎳的價格也從不到15萬元/噸漲至超30萬元/噸。

原材料價格的上漲，也直接體現在汽車售價上。今年以來，比亞迪已經連續(xù)兩次漲價，1月21日，比亞迪官宣王朝網和海洋網相關車型上調1000元~7000元。2個月后，比亞迪再次宣布漲價，漲幅在3000元~6000元之間。

與此同時，新能源汽車銷量的起飛，也帶來了一定的成本壓力。

2021年，比亞迪新能源汽車銷量突破了60萬輛，同比增長218%，占比亞迪全年汽車銷量近82%。尤其是在去年下半年，新能源車的銷量接近上半年銷量的兩倍。而在2019年，新能源汽車銷量還不足22萬輛。

不過，據華爾街見聞從投資者處獲得的會議紀要顯示，比亞迪高層表示，目前原材料價格增長趨勢放緩，價格已基本穩(wěn)定，“相信隨著供給增加以后，（原材料）價格應該是會慢慢下降，對新能源汽車的成本壓力會減緩。”而且，“未來隨著大規(guī)模制造、結構優(yōu)化、能量密度提升，刀片電池還有5％～10％的成本下降空間。”

另一方面，車型結構的改變也對盈利能力帶來負面影響。在4月1日舉行的2021年年度報告網上說明會中，比亞迪副總裁、財務總監(jiān)周亞琳也解釋稱，“主要是因為產品結構變化導致毛利率下滑”。

據《中國企業(yè)家》了解，2020年，比亞迪新能源乘用車的單車均價為15.6萬元，2021年單車均價同比下降了8.26%至14.3萬元。原因在于，在2020年的銷量中，定價在20萬元以上的比亞迪漢占據了21.38%，上市5個月累計銷量突破4萬輛，使得單車利潤有所上漲。而在去年，定價10萬元左右的秦和宋系列銷量猛增，占比54.12%，定價較高的漢、唐系列銷量則有所下降，占比分別為16.12%、7.4%。

此外，據高盛及投行分析師稱，凈利潤下滑還在于2020年的基數過高。在比亞迪的業(yè)務板塊中，作為一項特殊業(yè)務的口罩生產銷售沒有被單獨分類，而是歸類到了汽車相關產品及其他產品業(yè)務上。

例如，僅在2020年上半年，口罩為比亞迪帶來的營收就超過86億元，將比亞迪的毛利率提高至19.38%，達到5年來最高點。而在去年，隨著疫情緩和以及全國口罩產能提升，口罩價格有所下降，這一部分帶來的利潤也漸漸消失。

但值得注意的是，比亞迪的現金流出現明顯好轉，2021年現金流凈額為654.67億元，同比增長44.22%，連續(xù)四個季度出現增長，也是近5年以來最好的一次。

這也讓其后續(xù)有更多資金用于電動化轉型所需的研發(fā)投入。財報顯示，2021年，比亞迪研發(fā)投入達到106.27億元，同比增長超過24%。

沖高之年

2022年，王傳福定下的銷量目標是保守150萬輛，若供應鏈向好，今年將沖擊200萬輛銷量。

相較于盈利，如何擴大規(guī)模和產能，才是比亞迪當下的重心。而伴隨著規(guī)模效應凸顯，單車成本下降，汽車業(yè)務的盈利空間會有所提高。

新能源汽車業(yè)務一直被王傳福寄予厚望。“今年是新能源汽車乘勢而上、加速變革的關鍵一年。”此前王傳福在電動汽車百人會上表示，行業(yè)變革的速度可能比想象要快。

從數據來看，我國新能源汽車滲透率從2021年初的6%，漲至2021年底的22%，在前述會議紀要中，比亞迪高層透露稱，今年3月的前三周有29萬輛新能源汽車上險，滲透率達到29.6%，創(chuàng)歷史新高。而比亞迪今年前兩個月新能源汽車銷量占比也已經從去年的81%，提升至97%以上。

“王傳福到處在看廠，希望能收購一些生產線，快速擴大產能。”一名接近比亞迪的投資人透露。

事實上，過去一年，比亞迪已經將大量資金用于擴張產能。財報顯示，2021年，比亞迪電池及光伏業(yè)務資本性支出為239億元，汽車業(yè)務的資本性支出為220億元，兩者支出比2020年多出368億元。此外，比亞迪2021年在建工程為202.77億元，較2020年的61.12億元增長超過三倍。

雪球作者“痛快舒暢”根據公開信息整理發(fā)現，2021年比亞迪整車項目新增了江蘇常州、安徽合肥、江西撫州等生產基地；電池業(yè)務新增了江蘇鹽城、安徽無為、山東濟南等基地。

而按照現有的產能規(guī)模，2021年比亞迪整車實際投產可達90萬輛，若想達成150萬~200萬輛的目標，今年至少要完成60萬整車產能擴建目標。

按照比亞迪的規(guī)劃，今年5月起，包括常州、合肥和長沙在內的多個汽車生產基地將陸續(xù)投產，弗迪電池也在多地進行擴產。若投產順利，比亞迪今年總體產能將提升至220萬輛，2023年提升至360萬輛。

投資擴產需要提速的同時，品牌高端化也是比亞迪今年的另一個重心。

比亞迪當前的產品主要是海洋系列和王朝系列，在售車型一共31款，其中在20萬元以上的車型，包括漢、唐EV、宋EV、e6等。作為比亞迪品牌向上的旗艦車型，漢切入的是中大型新能源轎車市場，2021年全年累計銷量達11.7萬輛。但在2022年，中大型純電轎車賽道還將迎來多款車型，包括蔚來中大型旗艦轎車ET7、中型轎跑ET5，智己的首款車型L7等，漢的銷量還將受到更多挑戰(zhàn)。

另一個承擔比亞迪品牌向上使命的或許是騰勢。早在2月份，企查查顯示，騰勢汽車銷售服務公司正式成立，與此同時比亞迪也進行了組織架構調整，成立了騰勢銷售事業(yè)部，原比亞迪高端品牌籌備辦公室主任趙長江被調任為騰勢銷售事業(yè)部總經理。

根據規(guī)劃，騰勢的價格定位在30萬~50萬元之間，并在今明兩年陸續(xù)推出3款電動車，包括MPV和SUV。在4月1日，趙長江在微博上公布了騰勢高端MPV的預告片，并稱“騰勢高端MPV即將撼世而來”。

比亞迪的另一款高端品牌也在籌備中，此前比亞迪品牌及公關事業(yè)部總經理李云飛透露，該高端品牌車型價格區(qū)間預計在50萬～100萬元以上，首款車型為硬派越野車，將于今年四季度發(fā)布。

雖然細節(jié)不多，但在去年8月份的一次高管見面會上，比亞迪強調稱，“因為這是我們的高端品牌，所以我們會把技術魚池里最兇猛的鯊魚和鱷魚拿出來，震撼所有人的眼球。”

為什么這個時間段推出高端品牌？“技術積累、整車積累、設計積累、性能積累水到渠成，母品牌在過去兩年也明顯提升，2022年推出高端品牌會有更多認可，障礙也會少很多。”比亞迪品牌及公關事業(yè)部總經理李云飛在接受《中國企業(yè)家》采訪時說。

在2021年的一檔視頻節(jié)目中，比亞迪集團董事長兼總裁王傳福與俞敏洪有一場對談，回憶著創(chuàng)業(yè)的苦累與收獲。

王傳福說，2003年比亞迪收購秦川汽車后，買了幾十輛豪車拆解，進入到汽車行業(yè)。當時最敬佩的就是豐田，“不愧是全球第一大車企”。

彼時，比亞迪剛在港股上市，市值不到150億港元，豐田市值早已站上千億美金，幾乎是53個比亞迪。如何追趕？王傳福說，學他，“站在他的肩膀上”。

截至4月1日收盤，豐田汽車市值為2485.95億美元（折合人民幣約15818億元），比亞迪市值為6869億元。豐田的市值已經不到比亞迪市值的三倍。

如今，王傳福與昔日偶像的距離又近了一步。但停產燃油汽車后，比亞迪要對標的車企，應該另有其人了。