中國汽車工業(yè)協(xié)會4月11日發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，今年一季度，國內(nèi)汽車產(chǎn)銷分別完成648.4萬輛和650.9萬輛，同比分別增長2.0%和0.2%。其中我國新能源汽車延續(xù)了去年的高速增長勢頭，產(chǎn)銷分別完成129.3萬輛和125.7萬輛，同比均增長1.4倍，呈現(xiàn)出市場規(guī)模、發(fā)展質(zhì)量雙提升的良好發(fā)展局面。

與“蔚小理”等造車新勢力“你追我趕”，廣汽埃安“混改”，比亞迪“斷油”一樣，在新能源化中一度掉隊的合資品牌最近也是動作頻頻，頗受關(guān)注。

合資品牌加速新能源化

3月29日，廣汽本田全電動品牌e:NP正式揭開面紗，并發(fā)布了該品牌旗下首款車型e:NP1的中文名稱——極湃1。廣汽本田執(zhí)行副總經(jīng)理鄭衡表示，e:NP品牌的建立是公司未來全面布局新能源戰(zhàn)略的關(guān)鍵一役，包含了企業(yè)對純電技術(shù)路線的全新認知。在研發(fā)、生產(chǎn)、渠道和服務(wù)四大領(lǐng)域，廣汽本田將打破邊界，強化創(chuàng)新，打造具有廣汽本田特色的電動車品牌模式。

與此同時，神龍汽車公司推出了聚焦B端市場全能型純電轎車——東風(fēng)富康ES600。該車既傳承了富康品牌的原有性能，又升級了新能源出行市場所需的長續(xù)航、大空間、舒適性等需求。“這款產(chǎn)品充分協(xié)同了股東雙方優(yōu)勢，集合了東風(fēng)集團的‘三電’技術(shù)和Stellantis集團全球化嚴苛造車工藝。”東風(fēng)汽車集團有限公司副總經(jīng)理兼神龍汽車公司董事長張祖同表示，從今年起，公司還將陸續(xù)投放多款純電產(chǎn)品及插電混合動力產(chǎn)品，不斷豐富新能源產(chǎn)品布局。

盡管面對“缺芯少電”和疫情挑戰(zhàn)，今年一季度寶馬集團在華仍實現(xiàn)交付208507輛寶馬和MINI汽車。其中，純電動車型銷量達到去年同期的3倍。“電動化是寶馬集團的重點之一。今年集團計劃在全球的純電動汽車銷量較去年翻一番。我們在中國市場的一季度表現(xiàn)為實現(xiàn)這一目標打下良好基礎(chǔ)。”寶馬集團大中華區(qū)總裁兼首席執(zhí)行官高樂表示，“今年我們將在中國市場供應(yīng)5款純電動汽車，專門為中國市場量身打造的全新BMW i3已于3月16日發(fā)布，BMW i7也將很快迎來全球首發(fā)。”

“寶馬集團在華的新能源汽車銷量已超過15萬輛，配合新能源汽車業(yè)務(wù)的加速，寶馬集團一直重視相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施的協(xié)同發(fā)展。”高樂告訴記者，目前寶馬在華即時充電已動態(tài)鏈接超過38萬根公共充電樁，其中包含逾20萬根直流快充樁，且全國約有5萬根充電樁可提供即插即充服務(wù)；390余家寶馬經(jīng)銷商充電站已覆蓋120多個城市；寶馬預(yù)約停車充電服務(wù)現(xiàn)已覆蓋9大城市的4座機場以及國內(nèi)10多個熱門商圈。

在傳統(tǒng)燃油車時代，大眾集團是第一批進入中國市場組建合資企業(yè)的。在新能源產(chǎn)業(yè)變革浪潮沖擊下，大眾集團依然走在很多合資品牌前列。“我們希望ID系列銷量能夠翻番。”大眾汽車集團（中國）CEO馮思翰博士透露，“今年將推出約12款新車，其中一半是純電動車型。”奔馳宣布，今年在華將推出21款新車，其中包括8款純電動及插電混動車型。奧迪雖然新產(chǎn)品不多，但投資力度不小。記者從吉林省投資項目在線審批監(jiān)管平臺獲悉，奧迪一汽新能源汽車項目已備案公示。按照公示信息，奧迪一汽新能源工廠計劃2024年12月竣工，該工廠投資209億元，年產(chǎn)能15萬輛。

多數(shù)市場表現(xiàn)不盡如人意

盡管不少合資品牌表達了加速轉(zhuǎn)型的決心，并向特斯拉、“蔚小理”發(fā)起沖擊，但市場表現(xiàn)卻不盡如人意。3月份，國內(nèi)銷量排名前十的新能源車型中，除了獨資的特斯拉外，鮮少出現(xiàn)合資品牌的身影。

“基于對燃油車的了解，剛開始我確實想買一輛合資品牌新能源汽車，但在市場上轉(zhuǎn)了一圈后，還是選擇了一款造車新勢力的車。”談及自己的購車經(jīng)歷，一位江姓消費者抱怨，“合資品牌新能源車普遍價格偏高，續(xù)航里程短，智能化配置也很一般。”

以一汽-大眾奧迪國產(chǎn)e-tron為例，雖然和進口版車型相比，其起售價已下調(diào)不少，但仍有54.68萬元。即使扣除店里7萬元左右優(yōu)惠，也遠高于特斯拉Model Y。在SoCar產(chǎn)品戰(zhàn)略咨詢公司創(chuàng)始人兼CEO張曉亮看來，“盡管奧迪對e-tron的包裝強調(diào)科技，但e-tron并不算一臺智能車”。

中信證券研究報告認為，大眾ID系列以及奧迪e-tron等傳統(tǒng)合資車企打造的新能源車，雖然在“三電”參數(shù)和智能配置上落后于領(lǐng)先的自主品牌，但無論從制造工藝、底盤調(diào)校還是品牌、渠道來看，其呈現(xiàn)出的競爭力都應(yīng)好于實際銷量和訂單量。但他們在定價端都展現(xiàn)出“過度自信”：大眾ID4在上市后三個月便開始大面積出現(xiàn)折扣價。這種定價的錯位屢屢發(fā)生，實際上已在暗示傳統(tǒng)合資車企在中國的產(chǎn)品定義能力出現(xiàn)系統(tǒng)性誤差。

“雙賽道”戰(zhàn)略或許是突破口

新能源汽車與燃油車在產(chǎn)品定義上有所不同，決定了其研發(fā)、制造、銷售、服務(wù)與運營的模式與燃油車有很大的差別。如果還用燃油車的體系來運營，很難滿足消費者需求。多名專家認為，奧迪、豐田等知名跨國汽車公司品牌賣不過國內(nèi)領(lǐng)先的造車新勢力，主要原因在于用舊體系來運營電動車業(yè)務(wù)。

對此，清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長趙福全建議，無論是自主品牌還是合資品牌，傳統(tǒng)車企不妨考慮導(dǎo)入“雙賽道”戰(zhàn)略，即將傳統(tǒng)業(yè)務(wù)與智能電動汽車新業(yè)務(wù)拆分運營。這樣既有利于傳統(tǒng)業(yè)務(wù)的聚焦，又可以避免“傳統(tǒng)思維”定式對于新業(yè)務(wù)創(chuàng)新發(fā)展的限制和禁錮，從而形成新舊業(yè)務(wù)并行發(fā)展的雙贏局面，更好地實現(xiàn)企業(yè)整體業(yè)務(wù)的轉(zhuǎn)型升級。

正是意識到“雙賽道”制的必要性，今年3月2日福特汽車發(fā)布公告，分拆公司旗下燃油車和電動車業(yè)務(wù)部門。Ford Blue為燃油車業(yè)務(wù)主體，負責(zé)旗下標志性汽車業(yè)務(wù)的盈利性增長；Ford Model e為電動車業(yè)務(wù)單元，負責(zé)為福特汽車的各業(yè)務(wù)單元提供軟件、智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)和服務(wù)的開發(fā)支持。福特希望到2026年電動車產(chǎn)量超過200萬輛，相當(dāng)于全球銷量的三分之一，2030年進一步提升到全球銷量的一半。

福特將電動車業(yè)務(wù)分拆，是跨國汽車巨頭的一個大動作。其實，國內(nèi)傳統(tǒng)車企在這方面比跨國汽車公司先行一步，動手更早，比如北汽新能源、廣汽埃安、奇瑞新能源等早就與燃油車業(yè)務(wù)進行了分拆。后來，東風(fēng)嵐圖、上汽智己、吉利極氪等也緊緊跟隨。凡是將新能源汽車業(yè)務(wù)分拆運營的，大多數(shù)經(jīng)營得不錯；而混在一起經(jīng)營的，發(fā)展得則要差很多，有的已奄奄一息。

“新能源汽車還是處于密集技術(shù)探索期的新物種，而燃油車已經(jīng)是穩(wěn)定迭代上百年的成熟體系了。”張曉亮表示，原有的品牌認知是在過去上百年產(chǎn)品反復(fù)迭代中固化下來的，品牌的底層邏輯就是對用戶認知的標準化，基本都是在解決上一代產(chǎn)品的不足以及自己的競品在哪些維度上更進一步的問題，大部分基于明確的、已知的參照系，屬于典型的對標邏輯和慣性思維。而到了新能源汽車時代，原有的標準化對應(yīng)的價值體系已不足以描述新的價值體系，甚至那些真正能讓新能源汽車賣出去的關(guān)鍵理由都不在舊有價值體系當(dāng)中了。因此，合資品牌車企在切入電車賽道時也必須秉持愿景思維，找到市場端的新突破口，拓展新的價值空間。