氣候治理的興起（20世紀90年代）

碳稅制度的實施。20世紀80到90年代期間，許多國家開始關注人為溫室氣體排放所導致的全球變暖問題。北歐國家較早啟動溫室氣體減排工作。在90年代初期，除冰島以外的所有北歐國家都開始對化石燃料征收碳稅，其中，芬蘭于1990年征稅，是第一個落實該行動的歐洲國家。其后，在經歐盟批準后，瑞典與丹麥分別于1991年、1993年及時跟進。26在冰島，水力及地熱是能源利用的主要形式，但如今，該國也在交通等有關領域對化石燃料征收碳稅。

碳稅一般以家庭或通行活動中使用的油類產品為征收對象，在此情況下，為避免稅負過重，既存的相應消費稅往往被下調。27另外，由于北歐之外的國家并不歡迎此類做法，為避免對國際競爭造成不良影響，在開征之初，碳稅稅率一般較低且存在多種稅收免除情形。28在經過一段時間的實踐后，瑞典下調了稅率較高的針對工業(yè)的“碳—能源結合”稅（combined carbon-energy taxation）；自1993年開始，丹麥對工業(yè)二氧化碳排放的征稅十分慎重，直到2000年才漸漸提高稅率；至于挪威，其自始未對源自工業(yè)的二氧化碳排放征稅。但由于應對全球變暖的緊迫性日益凸顯、且碳稅制度在北歐以外的其他國家表現(xiàn)出一定成功經驗，從總體上來說，自90年代以來，北歐四個實施碳稅的國家的碳稅稅率呈現(xiàn)逐步上升的趨勢。29必須指出的是，碳稅的征稅對象并不總是燃料中的碳含量，而且某些燃料及排放源仍是該稅目的豁免對象。30

北歐國家：共同行動的倡導者。北歐國家推動溫室氣體減排全球合作的意愿十分強烈。由于在本區(qū)域內部進行減排效率低下，北歐國家很早就開始資助發(fā)展中國家的減排行動，并研究以北歐部長理事會或其他平臺為媒介推動共同減排行動的方法。

1992年簽署、1994年生效的《聯(lián)合國氣候變化框架公約》為減緩氣候變化國際合作奠定了重要基礎。其框架下的《京都議定書》對工業(yè)化國家設定了各自的階段性減排目標。對于丹麥、芬蘭、瑞典這三個北歐的歐盟成員國而言，其減排目標通過歐盟內部談判被進一步分化。而冰島和挪威尚不必承擔強制減排義務，兩國被允許在2008年至2012年期間，溫室氣體排放量相對1990年水平分別增加11%與1%。

為執(zhí)行減排目標，議定書允許各國通過聯(lián)合履約機制（Joint Implementation Mechanism）或清潔發(fā)展機制（Clean Development Mechanism），贊助、協(xié)助他國的減排行動。這對履行條約義務而言具有十分重要的意義，而北歐國家正是這些機制幕后的締造者、支持者。

此外，京都議定書允許附件一國家間進行排污權交易，該機制也為北歐國家所提倡。作為世界上最早建立碳排放交易體系的國家之一，2000年到2003年間，丹麥在發(fā)電業(yè)實施碳排放交易系統(tǒng)，并逐年削減許可制度設定的行業(yè)排放總量。31

歐盟在2005年到2007年間規(guī)定了一項優(yōu)先于京都議定書承諾期的排放交易期間。該體系隸屬于歐盟排放權交易系統(tǒng)（European Emission Trading System, EU ETS），對象包括電力行業(yè)等能源密集型產業(yè)，其目標是使這些產業(yè)相對“正常運營”的情況降低排放量的15%。另外，歐盟的“三個20%”的目標，要求歐盟截至2020年減少20%的溫室氣體排放量、可再生能源在能源結構中占20%、能源效率增加20%。前述政策對未來北歐國家國內有關政策的制定與實施具有重要意義。此外，歐盟可再生能源指令對各成員國、甚至挪威與冰島設定了可再生能源在本國能源供應結構中所占比例所應達到的目標。32

市場型政策措施是最主要的溫室氣體減排手段。北歐國家主要采用市場型措施進行本國溫室氣體減排。排放權交易機制是歐盟排放權交易系統(tǒng)提供的主要政策工具。而對于燃油或其他能源的固定設施使用、交通等不適用排放權交易的領域，則主要依靠碳稅進行相應規(guī)制。

稅收調整的領域也包括了二氧化碳以外其他溫室氣體排放。2001年，丹麥對全氟化碳、六氯化硫、氫氟碳化物等溫室氣體征稅，以減少其排放。而早在1989年，該國就對氯氟烴征稅。33挪威自2003年起對氫氟碳化物及全氟化碳征稅，征稅對象是包含這些成分的物質及產品。而再利用的氫氟碳化物、全氟化碳是稅收豁免的對象。34

此外，挪威對特定工業(yè)部門的全氟化碳、六氯化硫排放實施談判議定（negotiated agreement）機制。這部分溫室氣體排放并未被歐盟排放權交易體系所涵蓋，而且為確保競爭力、當局也不愿對此設定稅收。談判議定機制是對該類物質排放許可及稅費空白的補充。由于同樣的原因，源自諸如鋁制品生產等能源密集型行業(yè)的二氧化碳排放也既未被施以稅負，也不在歐盟排放權交易體系的適用范圍之內。這樣的情況直到2013年這些排放類型中的多數(shù)被納入歐盟排放權交易體系之中才有所變化。而針對可再生能源產品及高能效利用方式的各種補貼對于碳減排具有十分重要的積極作用，被廣泛采取。

新市場型政策措施時期（21世紀至今）

在運行之初，市場型措施更多的是命令控制型措施的補充或附庸。自20世紀90年代以來，市場型措施受到了越來越多的關注，并在溫室氣體減排等領域進行了越來越多的實踐，發(fā)揮著愈漸重要的作用。然而，通過開發(fā)新措施、改良既有措施的方式，市場經濟性措施仍有發(fā)展的空間。歐盟排放權交易體系在21世紀開始運行，這對包括北歐國家在內的參加國都具有十分重大的意義。

瑞典、挪威的氮氧化物稅費。1992年，為治理酸化及超限排放問題，瑞典對大型固定火力發(fā)電設施的氮氧化物排放收取費用。該氮氧化物費對設備運營排放限值制度具有補充作用。351997年起，該項費用的收費對象擴大到了所有年產能超過25千兆瓦時的火力發(fā)電設施。制度實施之初，其收費標準是每公斤氮氧化物排放收取40瑞典克朗，2009年該項費率上調至50瑞典克朗每公斤。收取的資金將以基金形式，以各設施產能在總產能中所占比例為依據(jù)返還給繳費設施，也就是說，產能效率高的設備運營者將會從此“收費—返還”機制中受益，而產能效率低的設備運營者是凈支付方。該基金的設立有助于緩解可能對市場競爭造成的扭曲。36由于其具備良好的、創(chuàng)新性的鼓勵減排及技術研發(fā)效果，瑞典氮氧化物排放費在國際社會中廣受好評。37

為了在既存政策措施的基礎上，通過新設經濟高效的制度履行哥德堡議定書所載本國義務，挪威于2007年對氮氧化物排放征稅。其征稅對象主要包括：裝備功率在750千瓦以上發(fā)動機的工程機械、產熱10兆瓦以上的引擎、鍋爐或渦輪、海岸或海上油氣開采燃燒裝置；38納稅人的納稅義務在氮氧化物排放時產生。但是，對挪威與外國海港、空港間直航的船舶或飛行器、在國外海域進行捕撈作業(yè)的船只、與政府就氮氧化物減排達成環(huán)境協(xié)議的排放源等，免納氮氧化物排放稅；2008年，挪威環(huán)保部與14個同業(yè)公會共同簽訂環(huán)境協(xié)議，設立專項基金支持經濟高效型減排措施，據(jù)此，那些投資開發(fā)執(zhí)行減排措施的設備及其運營者可以免繳氮氧化物排放稅；現(xiàn)在，該項稅收的稅率水平為每千克氮氧化物收取16挪威克朗，遠低于前述瑞典氮氧化物排放費的收費水平。為了使稅收不對行業(yè)發(fā)展造成太大沖擊，曾有大約4億挪威克朗被用于補償受征稅影響的企業(yè)。而隨著前述環(huán)境協(xié)議的簽署，此類補償費的額度相對以往有所下降。39

無論是挪威或者瑞典，其做法都在努力避免傳統(tǒng)稅收可能損害經濟效益的缺點。通過一定方式，在不過度損害減排意愿的前提下將費用以特定形式返還給繳納者，有助于使這類稅費獲得全體利害關系人的支持。但必須指出，二者的做法還存在一定區(qū)別：對瑞典而言，排放費與直接規(guī)制規(guī)范對氮氧化物減排共同發(fā)揮作用；而挪威僅通過此類稅收對氮氧化物排放進行規(guī)制。402010年，丹麥也引入了氮氧化物排放稅。

瑞典的交通擁堵稅。斯德哥爾摩實施交通擁堵稅以緩解斯德哥爾摩市中心附近周邊公路、街道的交通擁堵狀況，并減輕由于擁堵造成污染物排放可能對健康、環(huán)境造成的損害。這方面財政收入主要被用于補貼公共交通。該機制于2005年8月試運行，并在經2006年進行的城市居民表決后、于2007年春正式運行。政府就一天中的不同時段規(guī)定了不同的稅率。2009年以前已完成注冊的環(huán)境友好型汽車直到2012年8月1日前能享受稅收豁免；而從2009年起新注冊的環(huán)境友好型汽車不再成為免稅對象。交通擁堵稅在納稅人申報個人所得稅時一并扣除，這樣的做法減輕了稅收可能對駕駛行為產生的影響。41

分型化汽車稅。多年來，基于財政目的，除瑞典以外的北歐國家普遍對乘用車輛的購買或登記設稅。如今，該措施的目的轉為引導、鼓勵消費者購買能源效率、碳效率高的車輛。挪威在這一變革中處于領先位置，其經歷為“如何通過調整財政稅收的設計達到環(huán)境目的”做出了良好注腳。

為減輕由汽車造成的環(huán)境不良影響，從1982年起，挪威汽車購買稅的計稅依據(jù)逐漸由車輛價格變?yōu)閮r格與車重相結合，這一轉變在1991年最終完成。1996年，機動車購買稅的計稅依據(jù)完全變?yōu)榘ㄜ囍?、功率、排量在內的車輛環(huán)境特性。42

在2006年，汽車登記稅通過按車重、排量及引擎規(guī)格計稅的方式，間接對二氧化碳排放征稅。而2007年，二氧化碳排量取代發(fā)動機排量成為計稅依據(jù)之一。自2009年起，登記稅對每公里里程二氧化碳排放量低于120克的低排放車輛進行稅收減免，而對每公里里程二氧化碳排放量高于250克的高排放車輛則征以重稅。此外，由電池或燃料電池驅動的電動汽車、氫燃料驅動機動車、氫燃料——電力混合動力車則不需繳納登記稅。而以濃縮乙醇為燃料的機動車及將來的混合動力車可以享受一定額度的稅收減免。針對摩托車、滑雪車的登記稅與機動車類似，也較為先進。

機動車購買稅則在2007年進一步改革，并直接導致柴油動力汽車在新增客車中所占比例增加、新增機動車單位里程排放量大量減少。有關當局指出，為了鼓勵低碳汽車的購買使用、增加高碳汽車的使用成本，在未來幾年將進一步推進有關稅收的稅率區(qū)別化發(fā)展。該變革同樣為混合動力車、電動汽車等提供了良好的使用環(huán)境。在未來，像電動汽車這樣的“零排量”機動車的生產使用水平將大大提高。43

綠色證書。瑞典自2003年開始在本國電力行業(yè)推行綠色證書制度，要求可再生能源發(fā)電比例至少要達到一定程度。發(fā)電業(yè)者持有一定的綠色證書，其實際可再生能源發(fā)電產量、銷售額占總發(fā)電量、銷售額的比例，必須達到證書所載水平。為完成證書規(guī)定義務，可再生能源發(fā)電比例不足的業(yè)者可以向超額完成可再生能源發(fā)電目標的業(yè)者購買證書指標。44 2012年，挪威加入該體系，“瑞典—挪威”共同綠色證書體系宣告成立。