創(chuàng)建“綠色海洋觀”的歷史基礎

如上所論，“綠色海洋觀”是基于歷史形態(tài)的一種創(chuàng)新發(fā)展模式?？v觀人類歷史上的海洋觀，基本上有兩大類形態(tài)，一類是包括古代中國在內的一些海陸兼?zhèn)涞牡鼐壌髧涢L期實踐過的大陸型“黃色海洋觀”，另一類是近代中國心向往之、但無緣實踐的海島型“藍色海洋觀”。實際上，建國迄今的中國海洋觀，受“黃色海洋觀”與“藍色海洋觀”共同影響，是一種時“黃”時“藍”、有“黃”有“藍”的混合型海洋觀。這是一種尚未定型、處在變動之中的海洋觀，其不確定性和不成熟性難以指導中國現代海洋事業(yè)走向鼎盛。

黃色海洋觀。“黃色海洋觀”是中國漫長的古代歷史上占統(tǒng)治地位的海洋觀。這種海洋觀是站在大陸“黃土地”的立場上，并依此為視角去認識、利用、開發(fā)和管控海洋的主觀思維集群。古代中國采取“黃色海洋觀”絕非偶然，它是由具體的地緣特征、社會經濟制度和民族文化所決定的。

從地緣特征看，中華民族起源于黃河流域和長江中下游流域，向陸地發(fā)展要比向海外發(fā)展容易得多，居民依靠陸地耕種就可以生存繁衍、安居樂業(yè)。由于古代的農業(yè)生產力比同時期畜牧業(yè)和海洋捕撈業(yè)的生產力更高，更容易從自然界取得相對穩(wěn)定的物質財富，因此，古代中國人一開始就形成了以土地為本、向陸上發(fā)展的理念。

從社會經濟制度看，在春秋戰(zhàn)國時期，內陸諸侯國——秦國掃平了齊、吳、越等沿海的諸侯國，建立了中央集權制的封建帝國，從而使農耕文化及其社會經濟制度戰(zhàn)勝了海洋文化及其社會經濟制度。此后的歷代政權雖多有更替，但始終都是由起于中原以及北部、西部的封建集團和少數民族執(zhí)掌中央統(tǒng)治大權，而在地緣上接近海洋的集團與民族卻從未在逐鹿中原的政治與軍事較量中取得上風。

從民族文化看，基于儒家傳統(tǒng)的中華民族文化崇尚“天人合一”、“大一統(tǒng)”、“和為貴”，主張順應自然和社會，強調“安分守己”和“中庸之道”，鼓吹“父母在，不遠游”，“動一動不如靜一靜”，缺乏冒險和開拓進取精神。這種總體上偏安重和的民族文化，禁錮了中國人向海洋進軍的步伐。

認識海洋的特征。雖然中國先民的海洋活動溯源久遠，但對于海洋的認識總體上是相當模糊不清的。以春秋戰(zhàn)國充滿神奇色彩的《山海經》、《穆天子傳》、“大九州說”觀之，海洋是一個神秘莫測、遙不可及的未知領域。隨著生產力發(fā)展，中國人開始逐漸對周邊的太平洋邊緣海，如“北海”（今渤海）、“東海”（今黃海）、“南海”（今東海）等有所了解，但對世界海洋大勢仍是“語焉不詳”。雖然中國古代海上航行在宋、元、明時期已遠及西太平洋和北印度洋沿岸，但從古代地圖看，直到16世紀初刊刻《四?？倛D》仍然沒有跳出“大九州說”的混沌框架。這種對海洋態(tài)勢的模糊認識直到16世紀下半葉的明后期才有所改變，因為當時意大利傳教士利瑪竇來華帶入了反映全球海陸態(tài)勢的《坤輿萬國全圖》。

利用海洋的特征。一是將海洋作為與外部世界隔離的天然屏障。由于中國古代中原王朝的主要威脅來自北方，如殷之鬼方，周之嚴狁、犬戎，秦之匈奴，南北朝之五胡，唐宋之突厥、契丹、女真、蒙古等，因此，歷代中國封建王朝都是北修萬里長城，東屏萬里海疆，將中國包圍在一個封閉的“鐵桶”之中。二是以海為田。由于中國的古代經濟制度從來是以農耕為本，也由于朝廷的財政收入主要來自農民的賦稅徭役，因此，古代中國封建統(tǒng)治者歷來反對“以海為商”，唯恐此類“引賈四方，舉家舟居，莫可蹤跡”的航?；顒樱瑤?ldquo;戶口耗而賦役不可得而均，地剝削則國用不可得而給”的嚴重后果，沖擊封建經濟的穩(wěn)定。⑧所謂“以海為田”，有兩層意思：將沿海水域作為大陸瀕海田地自然而有限的延伸，對海洋的利用，多為采拾、養(yǎng)殖、捕撈、制鹽等沿海產業(yè)；將海洋活動所得僅作為廣置不動產及入仕求官的手段。如明末清初大海商鄭芝龍先“置莊倉五百余所”，成為“田園遍閩廣”大地主，后以“魚不可脫于淵”⑨為由，降清為官。三是將海洋活動作為滿足封建統(tǒng)治集團特殊的奢侈享受，獲取“靈丹妙藥”和珍異奇寶的渠道。如鄭和下西洋等“厚往薄來”的海洋貿易，實為得不償失的海洋經濟敗筆，當時兵部車架郎中劉大夏即奏：“三保下西洋，費錢糧數十萬，軍民死且萬計，縱得奇寶而回，于國家何益？”⑩四是維護與擴大封建中央集權統(tǒng)治與聲譽。如秦始皇江海巡游，旨在“示強威，服海內”11；漢武帝遣舟師進擊東甌、南越、閩越等，旨在統(tǒng)一漢朝版圖；明成祖遣鄭和下西洋，旨在“耀兵異域，示中國富強”12，通過“宣德化而柔遠人”13，實現“帝王居中，撫馭萬國”14，追求其“四海一家”、“廣示無外”15的天子欲望。

開發(fā)海洋的特征。一是缺乏海洋冒險犯難精神。從歷史上看，中國人在陸上具有不錯的探險精神，例如，漢代探險家曾多次履險使西域，開辟陸上絲綢之路，但在海路開發(fā)上則卻步不前。如據《后漢書》記載，“和帝永元九年（97年），都護班超遣甘英使大秦，抵條支。臨大海（波斯灣）欲度，而安息西界船人謂英曰：‘海水廣大，往來者善風，三月乃得度。若遇遲風，亦有二歲者，故入海人皆赍三歲糧。海中善使人思土戀慕，數有死亡者’。英聞之乃止”。16正所謂“苦海無邊，回頭是岸”。二是缺乏主動創(chuàng)新精神。在海外航路開發(fā)上按部就班，注重量變，鮮有質變。鄭和七下西洋凡二十八年，雖先后航達西太平洋和北印度洋沿岸數十國，但從海洋地理開發(fā)角度看，并無新的發(fā)現，只不過是對宋元航跡作了一次總檢閱而已。

管控海洋的特征。一是官方壟斷海洋活動。從秦漢到明清的歷代帝王，都把海洋活動作為實現其政治、軍事、經濟與外交利益的工具，因此，幾乎所有重大的海洋活動都是由皇帝親自決策，船隊成員也無不是內外朝臣、政府官吏、軍事將領及士兵等。這種官方壟斷海洋活動的特征還表現在，除了最高統(tǒng)治階層外，其他從中央到地方的官員也都不許私自下海，牟取利益。如元代朱清與張瑄，就因在掌管北洋漕運時插足了朝廷直接壟斷的海外貿易，觸犯了“凡權勢之家皆不得用己錢入番為賈”17的禁令，終遭殺身之禍。

二是對民間實行海禁。在官方壟斷的同時，歷代封建王朝大都對民間海洋活動實行嚴格的“海禁”政策。如唐代高僧鑒真東渡日本，之所以凡六次始得成功，關鍵在于民間海上私渡為唐律所不許。及至明清，這種“海禁”政策更趨嚴酷。洪武初朱元璋即定制“寸板不許下海”18。永樂二年（1404年），明成祖朱棣再次詔令“禁民間海船”，“所在有司防其出入”19。清朝更在立國之初頒布“遷海”政策，“遷沿海居民，以恒為界，三十里以外，悉墟其地”。20 即令到“康乾盛世”，也是“海禁寧嚴毋寬”，禁止民間“打造雙桅五百石以上違式船只出海”。21 這種民間海禁的嚴酷性，還反映在對既有海外貿易活動嚴加鎮(zhèn)壓上。如洪武三十五年（建文四年，1402年）九月，明成祖就詔令“凡中國之人逃匿在彼（指東南亞一帶）者，咸改前過，俾復本業(yè)，永為良民；若仍恃險遠，執(zhí)迷不悛，則命將發(fā)兵，悉行剿戮，悔無及”。22鄭和下西洋期間，剿滅華人陳祖義海外貿易集團之舉即為明例。

三是缺乏管控海洋的海權意識，只有拒敵于國門之外的海防意識。這里需要重點提一下一段無中生有的“鄭和語錄”：“欲國家富強，不可置海洋于不顧。財富取之海，危險亦來自海上……我國船隊戰(zhàn)無不勝，可用之擴大經商，制服異域，使其不敢覬覦南洋也……”經查，所有鄭和資料匯編概無其錄，而此原文出于由法國人弗朗索瓦·德勃雷編寫、馬喜鵬翻譯、由新華出版社1982年出版的《海外華人》一書。在這本科普小冊子中，原作者根本沒有標明這段語錄的任何文獻出處，而鄭一鈞在1985年由海洋出版社出版的專著《論鄭和下西洋》中卻直接引用了這段“鄭和語錄”（令人遺憾的是，既無考訂真?zhèn)?，也沒按學術專著基本要求注明引文出處）。鑒于作者在鄭和研究領域中的影響力以及此段半文不白譯文的迷惑力，好多讀者（包括一些著名學者和重要官員）便信以為真，以訛傳訛，在各種場合和媒體上迭加應用，驚喜地將之作為古代中國已有海權意識的文獻證明。

實際上，從古代中國的海洋意識考察，明代不可能有這段鄭和偽語錄所表述的海權思想。明太祖朱元璋在立國之初就頒詔宣稱：“四方諸夷，皆阻山隔海，僻在一隅。得其地不足以供給，得其民不足以使令。”23在中國封建帝王的心目中，壓根兒就沒有開發(fā)海洋資源、擴大海外領土、增加海洋財富的圖謀，因此，也壓根兒沒有需要管控海洋的念頭。如果真有這種海權意識的話，那么，15世紀世界上最強大的鄭和船隊就完全可以創(chuàng)造更加輝煌的航海歷史，中國人也可以成為全球性地理大發(fā)現的開路先鋒，成為建立龐大的“日不落帝國”的始作俑者，西方列強也就不可能用堅船利炮打開中國的國門了。

藍色海洋觀。所謂“藍色海洋觀”，發(fā)端于古代地中海國家與地區(qū)，是一種站在海島（或沿海狹窄區(qū)域）的立場上，認識、利用、開發(fā)與管控海洋的主觀思維集群。從地緣上看，這些國家地域狹窄，資源貧乏，可耕土地稀缺，國家財政與居民生活只能仰賴于海洋、特別是海洋貿易活動，因唯其如此，才能從海外獲得生活與生產的必需品與勞動力。如雅典、克里特、腓尼基、迦太基等古代地中海區(qū)域的一些城邦、公國以及延續(xù)至后來的北歐漢薩同盟國家和南歐的威尼斯、熱那亞等，都是這樣的典型。

這些信奉“藍色海洋觀”的國家與地區(qū)，以地中海與南歐、西歐沿海為中心，通過航海貿易與掠奪活動，縱橫捭闔，相互征伐，牟取生存與發(fā)展空間。到中世紀晚期，盡管依本·巴圖塔和馬可波羅等古代旅行家已往返于波斯灣與東亞之間，窺悉了東方的財富與繁華，但是囿于地中海與歐洲沿海島國農耕時代生產力的落后，其上居民仍只能在海洋活動中掀起“茶壺里的風暴”。

但是，隨著地中海沿岸與葡萄牙、西班牙等南歐地區(qū)資本原始積累的萌發(fā)以及對東方富庶繁華的了解，直接打通東西方海上航路的需求被提上了時代議程。而此時，窄長尖底、航行性能優(yōu)越的三角輕帆船、標有經緯度的“波托蘭海圖”、改良而成的羅盤、由阿拉伯星盤發(fā)展而來的“四分儀”、相對準確的計時“漏沙”與日晷校正等技術物質的出現，特別是托勒密“地圓說”及其地圖的廣泛傳播，為“藍色海洋觀”的實踐與應用，開拓了從區(qū)域性近海向全球性遠洋變革的廣闊前景。以迪亞士、伽馬、哥倫布和麥哲倫為代表的葡、西遠洋探險船隊，分別從歐洲沿岸出發(fā)，沿著東西兩個方向，突破海陸天塹，打通了直接通達美洲和亞洲的海上新航路，將原本被海洋隔絕的各大洲連成了一體。自15世紀末到19世紀，經過海洋上“劍與火”的較量及對亞非拉的殖民侵略，葡萄牙、西班牙、荷蘭、英國等近代世界海洋強國先后崛起，成為一時無二的海洋霸主。

從歷史唯物主義看，相對于封建大陸色彩濃郁的“黃色海洋觀”而言，“藍色海洋觀”的理論與突踐具有重大的歷史進步作用。世界進入大航海時代后，隨著新大陸的發(fā)現和新航線的開辟，商品、資本、人力突破了地域的限制，形成了全球的貿易網絡。正如馬克思所說的，“過去那種地方的、民族的自給自足和閉關自守的狀態(tài)，被各個民族的各方面的互相往來和各方面的互相依賴所代替了”。24 雖然在其攫取資源與市場的進程中充滿著血與火的暴力，但這種“利用集中的有組織的社會暴力”，可以“順利地促進從封建生產方式向資本主義生產方式的轉變過程，縮短過渡時間”。因為“暴力是每一個孕育著新社會的舊社會的助產婆。暴力本身就是一種經濟力”。25

因此，在19世紀中葉西方“藍色海洋觀”與中國“黃色海洋觀”的比拼中，與時俱進、代表工業(yè)文明的前者必然戰(zhàn)勝故步自封、代表農耕文明的后者。這是因為，從社會生產力角度看，一個國家的資源再豐富、市場再廣大，也是無法與全球的資源和市場相抗衡的。

在認識海洋上，將海洋視為連接陸地的大通道和整合世界的大平臺。盡管遠古時代西方的先民與東方一樣，“大海給我們茫茫無際和渺渺無限的觀念”26，但生活在海島上的居民唯有與海洋打交道才能獲得生活與生產的必需品，獲得生存、繁衍與發(fā)展的空間，從而“在大海的無限里感到自己的無限進步”27。及至近代，“藍色海洋觀”的代表——國土狹窄、資源稀缺、財政困難的瀕海小國——葡、西、英、荷等，出于獲取資本與市場的需要，必然把海洋作為連接歐、亞、非、美，整合世界資源的超級大平臺。至于現代，“藍色海洋觀”的典型代表“兩洋國家”美國，雖非國土狹窄、資源短缺，但早在20世紀初馬漢即提出“棄陸圖海”的“海權論”，認為憑借海洋或者通過海洋，能夠得到使一個民族成為偉大民族的一切東西。此后的美國歷屆政府均以此作為認識海洋及其功能的基礎。

在利用海洋上，“藍色海洋觀”的核心內涵是“以海為商”，始終以商品生產與交易為著眼點，通過海洋取得配置世界資源與市場的效益。正如馬漢所說，“作為一個海洋國家，它的根基是建立在海洋的商品貿易之上的”。28具體而言，一是開展海外貿易。如早在公元前8世紀至前6世紀，希臘人與腓尼基人就通過海洋交換手工業(yè)生產原料與生活日用品；到世界性新航路打通后，美洲的糖、可可、蘇木、寶石、煙草、棉花、花生、馬鈴薯、西紅柿、香油、皮革等被運到亞歐，中國的絲綢、茶葉、紙張、鐵器以及印度的布匹與東方各國的寶石、香料等也遠銷歐美。二是海外殖民擴張。如葡、西在非洲、中南美洲與東南亞就建立了眾多的殖民地，英國更是在全球建立了比其本土大110倍的龐大殖民帝國。三是掠奪海外財富，除了諸如伽馬、哥倫布、麥哲倫、德雷克等亦商亦盜的武裝船隊直接以暴力攫取黃金、白銀、珠寶等財富外，還通過諸如國家特許的東印度公司之類海外貿易專營公司強買強賣、巧取豪奪，獲取暴利，吞世界財富為其本國所用。

在開發(fā)海洋上，崇尚“藍色海洋觀”的國家與民族有一種迫于生存與發(fā)展的內在動力，或者用黑格爾的話來說，有一種被大海“激起”“要去超越那有限（指陸地）的一切”的“勇氣”。29 這種內在動力或勇氣，造就了一種敢于冒險、追求突破的“自由思想與行動”。30世界地圖史上哥倫比亞、麥哲倫海峽、德雷克海峽、庫克群島、白令海峽等一系列地名的發(fā)現，就是這些航海探險家開拓創(chuàng)新的歷史產物。

在開發(fā)海洋上還有一個特征是，注重官民結合，共同開發(fā)，分享權益。奉行“藍色海洋觀”的島國特別注重調動民間航海積極性，或封官許愿，或特許經營，或解囊相助，驅之作為開發(fā)海洋的急先鋒。例如哥倫布遠航時，西班牙王后伊薩伯拉就力排異議，傾力支持，以金錢珠寶資助，并委任哥倫布為他所發(fā)現或取得的海外領地與島嶼的元帥、總督和首席行政官，分享十分之一的財富利潤。又如，16世紀英國伊麗莎白政府對豪金斯和德雷克海盜船隊的支持也是不遺余力，不但投資供船，唆其放手劫掠西班牙船隊，而且封其為海軍大將，賜予貴族稱號。這種對民間海洋活動力量的積極扶持一直延續(xù)到現在，環(huán)顧當今海洋強國的遠洋商船隊，幾乎都由民間資本經營。

在管控海洋上，“藍色海洋觀”的國家具有鮮明的理論與實踐特色。一是以海上控制論為理論基礎。所有海洋強國為確保本國的海洋權益，無不重視對海洋的控制權。這可分為兩個階段，早期為艦隊決戰(zhàn)與封鎖敵方海岸，控制海上公共交通線。近期為海上控制論，主張在有限的時空內，對特定的作戰(zhàn)海區(qū)進行海洋三維控制。

二是以武力為管控基礎，組建強大的遠洋海軍。從古至今的海洋強國均不惜巨資打造海上威懾力量，以此維護和爭奪海洋權益。世界史上葡西、荷西、英荷以及兩次世界大戰(zhàn)中的海上爭霸戰(zhàn)，最清楚不過地印證了馬漢在海權論中反復強調的中心思想：一個國家是否強大甚至能稱霸世界，決定于它是否能通過強大的海上力量來戰(zhàn)勝敵人，控制海洋。

三是建立一支有強大國際競爭力的遠洋商船隊。這支船隊在平時能勝任國民經濟所需的外貿與國際運輸任務，在戰(zhàn)時作為“第二海軍”能勝任投送軍需與后勤物資與人員的運輸任務。在這方面，1982年英阿馬爾維納斯群島（?？颂m群島）戰(zhàn)爭時，英國政府對大型郵船的運兵征用，以及當代美國動用民營商船隊承擔阿富汗和伊拉克戰(zhàn)場的后勤支持等，均提供了令人印象深刻的案例。

四是控制世界海上交通線和重要的海峽航道。在海洋上確保本國艦船交通安全是所有“藍色海洋觀”追求的夢想。葡西1479年《阿利卡索瓦斯》和1494年《托爾得西里亞條約》，英國于1650～1663年間連續(xù)頒布的《航海條例》，以及美國在1986年2月制定的控制世界16個海上咽喉航道（海峽）的計劃，都是立足于獨霸海洋交通的圖謀。

五是參與和控制各類海洋國際組織，制定各層次的國際海洋法律、法規(guī)、慣例與標準，取得調控海洋活動的話語權、決策權。從古至今的海洋強國幾乎包辦了所有海洋規(guī)范性文件，并在各類海洋活動中扮演著主宰、仲裁與審判的角色。