在當代，美國十分重視東南亞的地緣戰(zhàn)略地位。2009年奧巴馬執(zhí)政以來，美國先是高調宣告“重返”東南亞，全方位擴大它在東南亞的影響，然后改稱“轉向亞洲”政策，2012年確定“再平衡戰(zhàn)略”，接著又提出“再再平衡”，著力提升越南和緬甸的戰(zhàn)略地位，深化美國同越南、緬甸的伙伴關系，帶動東南亞整體力量，以達到平衡中國崛起、繼續(xù)維護美國領導地位的目的。2010年以來，緬甸“全國民主聯(lián)盟”領導人昂山素季“軟禁”被解除、緬甸“政治犯”得到釋放。與此同時，奧巴馬總統(tǒng)及其他美國重量級政客相繼訪問緬甸，美緬關系急劇升溫，中國在緬甸的地緣政治優(yōu)勢面臨挑戰(zhàn)，經濟地位被削弱。隨著地緣政治安全風險的增加，中國西南邊疆的穩(wěn)定局面受到沖擊。這一連串事件造成的直接后果是互聯(lián)互通項目中的中緬油氣管道能否常態(tài)化運營面臨考驗。

中緬油氣管道項目是原油、天然氣雙管并行的管道工程。始于緬甸西海岸的若開邦皎漂市，途經若開邦、馬圭省、曼德勒省等地，斜穿緬甸全境，從南坎進入中國云南邊境口岸瑞麗。輸油管道全長2400公里，其中緬甸境內長達771公里，中國境內全程達1631公里。其輸送能力約為每日44萬桶，預計每年能輸送2200萬噸原油。中石油發(fā)言人表示，管道建成后將縮短近2000多公里的原油運輸距離，同時有助于降低中國進口原油對于馬六甲海峽路線的依賴。天然氣管道緬甸段長793公里，中國段長1727公里，輸氣能力為每年120億立方米。中緬油氣管道2010年6月在緬甸正式開工，其中天然氣管道于2013年5月底完工并具備投產條件，7月15日開始試運行。⑧管道在貴州安順實現油、氣管道分離，分別通往重慶、廣西。據路透社報道，途經緬甸境內的原油管道2015年1月底啟用，中國境內配套煉油廠也將于2015年內竣工。境內煉油廠完工前，新輸油管道可將石油輸送至位于廣西的儲油槽儲存。⑨

如何看待中緬油氣管道面臨的地緣政治風險？由中國發(fā)揮主要作用的互聯(lián)互通項目——中緬油氣管道建立在歷史上滇緬山澗馬幫小道以及英法日和當代美國極為關注的戰(zhàn)略通道基點上，其能否順利運行必然受到地緣政治邏輯的影響。這一規(guī)劃提出的前提可能在于疏解“馬六甲困局”，出發(fā)點良好。不過，有報道指出，自中緬油氣管道動工始，緬甸一些非政府組織（NGO）和當地居民就開始表示反對，他們多次聚集在管道起點緬甸西海岸的皎漂市和馬德島示威。非政府組織成員中有不少來自歐美的支持者。2008年前后，緬甸國內政治出現變動，不久，美國提出重返東南亞政策，緬甸成為地緣政治新的角逐場，美國及其鐵桿盟友日本先后跟進，深度介入中南半島的地緣政治斗爭。但是，中國企業(yè)對緬甸社會變局和公民訴求缺乏了解，對緬政局走勢缺乏準確預判，嚴重缺乏地緣政治概念。在緬政局不穩(wěn)之后，仍有企業(yè)進入緬甸，甚至在中電投“密松水壩”事件后，繼續(xù)擴大投資。這些企業(yè)決策者以為這里不是境外，只要繼續(xù)推行“上層路線”即可解決問題。⑩此后，新聞媒體持續(xù)出現各種負面報道，直至緬北地區(qū)2015年初再次爆發(fā)動亂，緬甸政府軍飛機向云南境內投射炮彈，給我邊民帶來嚴重的傷亡。

東南亞海上互聯(lián)互通的局勢分析

從海洋地理特征上看，東南亞坐落在擁有眾多狹窄的海上通道且面積相對寬闊的印太海域，這里形成的地緣政治轄區(qū)由名副其實的島嶼國家和半島國家組成。這些由海洋連接而成的地區(qū)經濟體，既有亞洲經濟奇跡的創(chuàng)造者，也有相對落后的不發(fā)達地區(qū)，如印支半島上的一些國家。馬來半島上的馬來西亞首都圈加上新加坡和印尼爪哇島一線沿岸，是東南亞經濟較為發(fā)達的地區(qū)，此外，還有眾多的欠發(fā)達國家和地區(qū)。印尼、越南是綜合實力較強的東南亞國家。東南亞10國組建的東盟共同體將于2015年底成立，它可能會形成具有海洋地域特點的地緣政治影響力。這是東南亞政治安全重要性日漸增長的地理環(huán)境背景，其特色就是島嶼、群島國、犬牙交錯的海岸線，以及群島之間和大洋之間的海峽和通道。

東盟國家的陸上和海上互聯(lián)互通規(guī)劃似乎是依照地理特征建設起來的兩大體系：一是陸路系，由陸上公路網鐵路線構成；二是海路系，由海上短運和擺渡式船運航線構成。這兩大體系——海路系和陸路系之間不設分隔線，形成東南亞互聯(lián)互通的統(tǒng)一大系統(tǒng)。海路系上的群島國、大大小小島嶼同陸路系上的港口、沿線公路鐵路干線及支線串聯(lián)起來，藍色的是海，黃色的是土，島嶼與陸地之間的支點猶如珍珠相互擁抱，形成東南亞地區(qū)特有的海上互聯(lián)互通帶和陸上互聯(lián)互通路，由此形成的海陸互聯(lián)互通更具東南亞的海洋特色，島與島之間是水路，過了島嶼就是海路，船到碼頭就是陸上公路或者鐵路。因此，一定意義上講，東南亞的互聯(lián)互通就是海上互聯(lián)互通。

東南亞海上互聯(lián)互通基礎設施建設項目是基于海上貿易安全設施缺乏、港口設備陳舊、內陸和島嶼之間航運困難的現實提出的。根據2010年《東盟互聯(lián)互通總體規(guī)劃》，跨東南亞國家之間需要連接起來的重要港口一共有47個，這些港口無法提供有效的船運網絡服務，原因是港口基礎設施可以提供的服務水準良莠不齊。比如，有的港口接納能力不足、處理貨物能力有限、陸上轉運及后勤處理能力很差，更令人遺憾的是，東南亞一些國家的海關及行政管理相對落后，難以適應突飛猛進的國際海上航運要求。因此，群島國家內部、東盟國家之間海上運輸和港口設施建設是東南亞亟待解決的海上互聯(lián)互通瓶頸。東盟群島國家之間的互聯(lián)互通是東盟互聯(lián)互通最薄弱的環(huán)節(jié)，參見圖1藍色線條顯示。

《東盟互聯(lián)互通總體規(guī)劃》關于海上互聯(lián)互通項目硬件設施建設的最終目標是實現東盟海上運輸一體化，建立“東盟航運單一市場”（An ASEAN Single Shipping Market）。作為第一步，東盟提出了建設東盟輪渡式航運系統(tǒng)（Roll-on/roll-off System, 簡稱“RoRo”），旨在解決東盟成員特別是群島國家之間的海上互聯(lián)互通難題。RoRo被稱作是海上交通干線系統(tǒng)（Nautical Highway System），源自亞洲開發(fā)銀行2010年發(fā)表的一份報告——《跨越海洋的橋梁》。該報告認為，RoRo可以降低運輸成本、創(chuàng)建海上互聯(lián)互通新的節(jié)點、有助于擴大區(qū)域性市場、有效提升貨物和人員的海上運輸能力，等等。東盟領導人認為，建立海上交通干線系統(tǒng)，有助于強化東盟國家間的船運服務，其潛在意義在于未來同全球海運系統(tǒng)建立無縫連接。

東盟RoRo項目中，2010年10月正式開通啟用了第一條輪渡式航運通路，這就是文萊麻拉（Muara）—馬來西亞納閩島（Labuan）—布魯克斯波因特（Brook's Point）的海上互聯(lián)互通項目，全長520公里。東盟對另外八項RoRo項目進行了可行性研究。其中，文萊麻拉至菲律賓三寶顏的輪渡式航運項目，全長995公里，似乎是最長的航運通道。其余均為中短途航運項目。東盟計劃于2015年優(yōu)先完成三項RoRo海上互聯(lián)互通項目，它們是：一、印尼杜邁—馬來西亞馬六甲市海上聯(lián)通項目，這是一項跨越馬六甲海峽的海上項目，全程長107公里，2015年貨運量日均150噸，乘客350人；二、印尼勿拉灣—馬來西亞檳城—泰國普吉海上聯(lián)通項目。勿拉灣到檳城的距離是259公里，2015年每天海運集裝箱為504個標準箱（TEU），但是，從印尼勿拉灣到泰國普吉島連通項目全長448公里，海運能力不及勿拉灣—檳城線；三、菲律賓達沃/桑托斯將軍城—印尼比通海上聯(lián)通項目，全長817公里，2015年每天海運集裝箱為29個標準箱（TEU）。