一是海外“有效高鐵市場”有限。高鐵是一個國家的“奢侈級”基礎(chǔ)設(shè)施，主要分布在東亞和西歐地區(qū)，中國、法國、日本、德國、西班牙和英國是高鐵的核心市場。目前，有成形或在建高鐵項目的國家有俄羅斯、波蘭、沙特阿拉伯、美國、土耳其和摩洛哥，印度、泰國和馬來西亞是未來有潛力的市場。建設(shè)高鐵有四個較高門檻：首先需要投入大量資金；其次是人口密度要大；三是電力供應(yīng)充足，四是經(jīng)濟發(fā)展達到一定水平。能滿足這些條件又有意愿修建高鐵的國家十分有限，換言之，海外“有效高鐵市場”有限。

不僅如此，高鐵還涉及政治、社會、文化甚至國防、軍事等很多復(fù)雜因素，正是由于這些原因，目前世界在建高鐵并不多，許多國家存在用不上或者建不起高鐵的情況。歐美不少國家在上世紀70年代前已完成大規(guī)模交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，現(xiàn)在有些國家雖然有建高鐵的需求，但受金融危機影響經(jīng)濟復(fù)蘇乏力，因此，海外高鐵市場遠不如想象中廣闊。世界銀行由此作出判斷，全球最大的高鐵市場仍在中國大陸。事實上，到2015年底中國高鐵運營里程達到1.9萬公里，居世界第一，占世界高鐵總里程的60%以上。

全球高鐵市場有多大？綜合世界各國鐵路網(wǎng)未來15年規(guī)劃，預(yù)計到2030年全球鐵路新建里程約9.6萬公里（不含中國大陸），其中高鐵里程約4.5萬公里。在擬建高鐵中，美國規(guī)劃11條總長1.7萬公里的高鐵網(wǎng)絡(luò)；歐洲計劃投資700億歐元建設(shè)8條總長1.2萬公里的高鐵，由此將歐洲高鐵網(wǎng)絡(luò)增加至現(xiàn)有的3倍，接近2萬公里，這些高鐵主要集中在德、法、英、西班牙等西歐國家。目前，英國正在推進568公里的HS2高鐵項目；法國規(guī)劃到2020年前新建高鐵2500公里；德國則對列入計劃的聯(lián)邦鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)承擔財政支持，并將發(fā)展高鐵作為鐵路現(xiàn)代化建設(shè)的重點；俄羅斯規(guī)劃至2030年建設(shè)高鐵和快速鐵路1.1萬公里，2020年先期投資523億美元，計劃開建的莫斯科—喀山、莫斯科—索契、莫斯科—圣彼得堡等多條高鐵和快鐵，投資總額達4.9萬億盧布；印度將在未來5年打造1萬公里的“鉆石四邊形”高鐵網(wǎng)，并升級改造6.5萬公里既有鐵路。此外，澳大利亞、巴西、南非等國亦提出規(guī)模龐大的高鐵建設(shè)發(fā)展規(guī)劃。

近期，美國波士頓咨詢集團發(fā)布的研究預(yù)測顯示，全球高鐵市場在2019年的總價值約為1330億美元，高于2014年的1120億美元。另據(jù)德國調(diào)查報告，未來全球鐵路市場容量有望以每年3.4%速度增長，高鐵市場容量預(yù)計每年增速為1.3%，其中傳統(tǒng)鐵路市場容量占鐵路總市場容量的3/4。這些數(shù)字表明，高鐵市場容量固然不小，但全球200多個國家的普通鐵路產(chǎn)品卻更龐大，是高鐵市場的十幾倍甚至幾十倍。

進入21世紀以來，隨著新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)革命的興起，加之全球能源危機、環(huán)境污染、氣候變暖、交通安全等問題日益嚴重，在全球經(jīng)濟向低碳模式轉(zhuǎn)變的大背景下，國際鐵路（軌道交通）市場呈現(xiàn)明顯的復(fù)興態(tài)勢，客運向高速、城市軌道交通、聯(lián)合運輸方向發(fā)展，貨運向重載化、快捷化、物流化方向發(fā)展。歐美、日本、俄羅斯等發(fā)達國家大力發(fā)展高速鐵路網(wǎng)和城市軌道交通，中東歐、亞、非、拉等越來越多的發(fā)展中國家也把鐵路作為優(yōu)先發(fā)展領(lǐng)域。各國陸續(xù)從可持續(xù)發(fā)展、城市化進程、區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展、構(gòu)建綜合運輸體系、國際通道建設(shè)等方面考慮，調(diào)整并實施了新的運輸發(fā)展戰(zhàn)略，加大了對鐵路（軌道交通）的建設(shè)投入。

因此，中國高鐵“走出去”切忌就高鐵談高鐵，應(yīng)從中國鐵路“走出去”這一大背景下來審視，客觀評估全球高鐵容量，跳出高鐵看高鐵。此外，介于高鐵和普鐵之間的“泛高鐵”或快鐵，是一種設(shè)備等級比普鐵高、速度接近高鐵的動車組列車，其性價比高，值得充分重視。

二是目標國國情的多樣性與東道國對高鐵需求的差異性。高鐵要真正走進目標國，需要認清目標國國情的多樣性，精準把握東道國對高鐵需求的差異性。目標國特別是“一帶一路”沿線國的國情具有多樣性和多元性。“一帶一路”沿線各國的社會制度、經(jīng)濟水平、文化習俗、宗教信仰、歷史傳統(tǒng)、地理環(huán)境、發(fā)展道路各不相同，在鐵路發(fā)展的軌道制式、建設(shè)方式、運營模式、投資融資等諸多方面也有很大差異。

以宗教信仰為例，“一帶一路”沿線國家多元宗教并存，中亞、西亞、北非地區(qū)以伊斯蘭教為主；中東歐地區(qū)主要信仰基督教，還有伊斯蘭教；東南亞地區(qū)以佛教、伊斯蘭教為主，基督教、儒釋道信仰等并存；南亞地區(qū)以印度教為主，伊斯蘭教、佛教、錫克教等并存；南太平洋地區(qū)以基督教為主。又以工業(yè)化進程為例，“一帶一路”沿線國家工業(yè)化水平差距較大，涵蓋了工業(yè)化進程的各個階段，中亞五國分布在工業(yè)化初期和工業(yè)化后期兩頭，東南亞和南亞國家大部分處于工業(yè)化初期，中東歐和西亞、中東的國家大部分處于工業(yè)化后期。再以軌道制式為例，軌道制式分為標準軌距、寬軌距、窄軌距，中國采用1435mm標準軌距，俄羅斯、哈薩克斯坦、蒙古等國采用1520mm寬軌距，印度、巴基斯坦等國采用1676mm寬軌距，非洲加納、剛果、坦桑尼亞、贊比亞等國家采用1067mm窄軌距，幾內(nèi)亞、埃塞俄比亞、喀麥隆等國采用1000mm窄軌距。

“一帶一路”沿線各國國情的多樣性和對鐵路需求的差異性，決定了中國高鐵“走出去”必須精準對焦沿線國家的具體需求，做實、做細、做透前期研究。要充分了解東道國國情和面臨的問題，在對這些國家政治、經(jīng)濟、社會、宗教、族群、人口等基本國情綜合研究的基礎(chǔ)上，有針對地提出鐵路規(guī)劃、勘探、建設(shè)、裝備、運營、維護、投融資等技術(shù)集成方案。同時，還要提供足夠的有關(guān)投資、成本、運營、載客量等詳細的數(shù)據(jù)供東道國決策。中國要充分利用自身擁有的高鐵建設(shè)數(shù)據(jù)的優(yōu)勢，并與項目所在國分享，讓他們了解發(fā)展高鐵是否合理，需要多少投入，能夠產(chǎn)生怎樣的經(jīng)濟效益，以幫助他們更好地決策。