九是國際化、復合型人才短缺，沿線國家鐵路技術(shù)管理等各類人才匱乏。目前，中國高鐵“走出去”不僅急需工務、電務、機務等專業(yè)人才，還需財務、法務和商務人才；不僅急需熟練掌握FIDIC、NEC等國際通用合同條款并深諳專業(yè)知識、熟悉海外規(guī)范的勘察設計人才、項目管理人才和經(jīng)營開發(fā)人才，而且需有國際視野、適應海外工作條件、愿意并扎根海外的復合型人才，尤其需要精通國際貿(mào)易規(guī)則、當?shù)刈诮涛幕?、國際法和地域法律法規(guī)，能與海外企業(yè)和政府有效溝通、談判的高素質(zhì)高端國際人才。

現(xiàn)在，國際化、復合型人才的缺口非常大，其培養(yǎng)培訓刻不容緩，必須盡快提上議事日程。此外，中國高鐵的國際化發(fā)展，對相關(guān)技術(shù)人才及管理人才的需求更大、要求更高，應未雨綢繆抓緊儲備一批國際化、復合型人才，征召一批具有國際工程管理經(jīng)驗的人員，以滿足未來中國高鐵大規(guī)模全方位走向海外的需求。當前為解燃眉之急，急需以非常之舉強化項目外語、國際標準、項目管理以及FIDIC、NEC認證工程師培訓，盡快提高海外人員的國際化素質(zhì)。

另一方面，“一帶一路”沿線國家大多鐵路建設管理基礎薄弱，本土技術(shù)管理人才匱乏，難以支撐本國鐵路事業(yè)發(fā)展。上個世紀70年代，中國最大援外成套項目、中國援非“金字招牌”——坦贊鐵路，在投入運營40年后，隨著受過中國培訓的老一代職工逐步退休，現(xiàn)今出現(xiàn)維保不力、管理混亂、事故頻發(fā)、長期虧損等一系列問題，已經(jīng)處在癱瘓邊緣，這個慘痛教訓值得我們深思。因此，中國高鐵“走出去”應當同步推進鐵路教育“走出去”，為目標國培養(yǎng)儲備本土鐵路技術(shù)管理人才，幫助目標國真正建好鐵路、用好鐵路、管好鐵路。

據(jù)不完全統(tǒng)計，“一帶一路”沿線國家正在與中國洽談修建的鐵路總里程超過16000公里，按照20人/公里鐵路定員標準測算，“一帶一路”沿線國家將會產(chǎn)生超過30萬人的人才培養(yǎng)培訓需求。從長遠來看，“一帶一路”沿線國家軌道交通人才培養(yǎng)培訓需求更加龐大。以埃塞俄比亞為例，該國規(guī)劃了八大鐵路線路構(gòu)成的國家鐵路網(wǎng)絡。一期在建鐵路為首都亞的斯阿貝巴至吉布提出海口的出海通道約740公里，已于2015年底通車。二期建設計劃在2017年開始，將新建阿瓦什—沃爾迪亞、沃爾迪亞—莫克來、莫約—阿瓦薩三段鐵路，總長預計為2000公里。遠期規(guī)劃的還有沃爾迪亞—阿塞塔—塔朱拉，瑟伯塔—貝德樂等鐵路，以及亞的斯亞貝巴輕軌2期等，總里程將超過5000公里。屆時，埃塞俄比亞將形成非洲最大的鐵路網(wǎng)，軌道交通人才需求達到10萬人以上。

“一帶一路”沿線國家軌道交通人才培養(yǎng)需求是多層次的，既有針對鐵路建設維護及運營管理人員、鐵路系統(tǒng)高級官員的非學歷教育需求，也有為目標國鐵路研究機構(gòu)或高等教育機構(gòu)培養(yǎng)高層次人才的學歷教育需求。中國高鐵“走出去”必須優(yōu)先推進鐵路教育“走出去”，一是“引進來”，吸引目標國官員、留學生來華學習培訓，二是“送出去”，幫助目標國建立鐵道教育科研院所，支撐目標國鐵路人才本地化培養(yǎng)。

十是顯在與潛在、傳統(tǒng)與非傳統(tǒng)多重風險交織。中國高鐵“走出去”既有機遇又有風險，且傳統(tǒng)安全風險和非傳統(tǒng)安全風險相互交織，主要風險包括以下幾個方面：

第一，地緣政治風險。“一帶一路”沿線國家大多處于敏感復雜的社會轉(zhuǎn)型階段，內(nèi)部政爭、政黨斗爭、政局動蕩、政權(quán)更迭等問題比比皆是，高鐵項目建設通常要跨越幾屆政府，這其中的變數(shù)會大大增加。東南亞、中東歐是中國高鐵“走出去”的重點地區(qū)，這些地區(qū)許多國家的政治形勢十分復雜。若不能深刻洞察、全面分析東道國國內(nèi)政治環(huán)境，把握其走向，將直接影響在這些地區(qū)開展“高鐵外交”的效果與持續(xù)性，甚至連高鐵項目自身的命運都難以掌控。

例如，中泰鐵路合作項目就經(jīng)歷了一波三折。2013年10月，中泰兩國簽署《諒解備忘錄》，“高鐵換大米”項目啟動。之后，因為泰國政局變動，英拉政府下臺，泰國憲法法院判決項目違憲，中泰高鐵項目完全停滯。2015年初泰國軍政府又重新開始考慮中泰鐵路合作，但合作項目由高鐵變成普通鐵路；2015年雙方開啟談判進程后經(jīng)過九輪協(xié)商，曾前后4次傳出“即將開工”消息，但實際上開工日期卻一再推遲。今年3月25日泰方突然宣布，自籌資金投資中泰鐵路項目，線路縮短2/3以上，并且不建出境段線路。又如，全長210公里、設計時速300公里、項目總金額約44億美元的“墨西哥城—克雷塔羅”高鐵項目，因中標的聯(lián)合招標體中的一家墨西哥企業(yè)被爆與墨西哥總統(tǒng)家庭存在利益關(guān)系，引起反對黨和不少民眾對于項目的質(zhì)疑，墨西哥政府不得不宣布取消中標結(jié)果。

第二，社會風險。高鐵在立項論證期、施工前、建設中、建成后的各個階段，均會面臨一系列社會風險。在立項論證期，東道國的宗教信仰、民俗禁忌、社情民意、輿論導向和文化沖突等，容易引起充滿狹隘民族主義色彩的負面炒作，甚或引發(fā)反華排華情緒和社會動蕩。高鐵的社會效益和生態(tài)環(huán)境效益也是論證階段需要認真考量的重要因素，美國加州高鐵的工期和規(guī)模之所以存在較大不確定性，主要就是遭到美國國內(nèi)政治和環(huán)保人士的阻撓。高鐵施工修建前，涉及占地、拆遷、補償?shù)裙袂猩砝妫A得當?shù)毓姷睦斫夂椭С种陵P(guān)重要。因為在國外土地多為私有，征地費用高昂，征地拆遷是矛盾和沖突易發(fā)多發(fā)的環(huán)節(jié)。中國與老撾達成共識的鐵路建設計劃，就曾因工程用地問題而遭到當?shù)鼐用竦姆磳?，面臨無法按計劃建設的危險。在高鐵建設中，通常業(yè)主國家對使用本國勞動力的比例有嚴格要求，因此要注意充分雇傭當?shù)貑T工，否則或?qū)⒁l(fā)抗議、罷工等事件。高鐵建成后，在加速跨區(qū)域人口流動，促進各個民族、不同宗教的族群交往的同時，也極有可能帶來因流動性而產(chǎn)生的族群矛盾及教派沖突。

第三，安全風險。就世界范圍來看，“一帶一路”沿線地區(qū)長期是恐怖主義勢力活動頻繁、恐怖主義襲擊事件多發(fā)的地帶，在區(qū)域內(nèi)從中東地區(qū)，到中亞地區(qū)、南亞地區(qū)，再到東南亞地區(qū)，形成了一條世界范圍內(nèi)臭名昭著的“恐怖主義弧形帶”。當?shù)貐^(qū)局勢緊張或政府間關(guān)系交惡時，高鐵很可能成為極端恐怖勢力的攻擊目標，從而使周邊國家深受其害，以致人身安全都得不到保障。

第四，技術(shù)風險。“一帶一路”沿線國家氣候地質(zhì)條件復雜多樣，國情社情千差萬別，中國高鐵“走出去”必然面臨不同軌距和不同制式的基礎設施與裝備的互聯(lián)互通，極端氣候條件下基礎設施與裝備的適應性和可靠性，復雜地質(zhì)結(jié)構(gòu)區(qū)域和強震帶的工程建設、安全運營與防災減災，不同宗教和文化背景下鐵路的運輸組織等一系列重大難題，這些都對高鐵技術(shù)提出了新挑戰(zhàn)。

第五，政策、法律和經(jīng)營財務風險。中國高鐵“走出去”將面臨目標國市場準入、稅收政策、主權(quán)擔保產(chǎn)業(yè)政策、外匯管制、環(huán)保、專利、國有化、長期勞動合同、知識產(chǎn)權(quán)等政策法律方面的嚴苛要求和進入限制，還要面對價格、匯率、利率、稅率劇烈波動的風險。發(fā)達市場的反壟斷調(diào)查、跨國并購，國家安全審查、外資審查等監(jiān)管要求和規(guī)制，也是中國高鐵企業(yè)必須要邁的坎。在東道國建設和經(jīng)營，還需直面招標條件苛刻、漫天要價、融資和運營分歧大、征拆和勞動用工等建設成本高、經(jīng)濟收益低于預期，以及低成本優(yōu)勢難以在海外普遍復制等諸多問題和風險。